Gli scaffali vuoti nei supermercati di Napoli, le difficoltà nei rifornimenti, i camion fermi lungo le principali arterie del Mezzogiorno. La protesta degli autotrasportatori contro il caro gasolio, pur ridimensionata in alcune regioni dopo gli interventi del Governo, ha mostrato quanto possa essere fragile la distribuzione delle merci nel Sud Italia. Ma per capire perché bastino pochi giorni di blocchi a mettere in difficoltà interi territori occorre guardare oltre il prezzo del carburante. E osservare la geografia economica del Paese. L’Italia produce soprattutto al Nord, ma consuma da Nord a Sud. È questo uno degli squilibri che rendono il trasporto su gomma indispensabile e che possono accentuare la vulnerabilità del Mezzogiorno.
Gran parte delle merci arriva dal Nord ma al Sud viaggia solo su gomma
I numeri dell’Istat aiutano a comprenderlo. Nel 2024 le regioni settentrionali hanno generato il 56,4% del Pil italiano e concentrato la parte più rilevante del sistema industriale. Dal Nord è partito il 68,2% delle tonnellate di merci trasportate su strada e circa l’82% di quelle movimentate su ferrovia. È la fotografia di un Paese nel quale gran parte dei flussi logistici ha origine nelle aree economicamente più sviluppate.
Ma una merce prodotta in Lombardia e destinata a un supermercato milanese percorre distanze molto diverse dalla stessa merce diretta a Napoli, Reggio Calabria o Palermo. Nel secondo caso servono centinaia di chilometri, attraversamenti autostradali e, per la Sicilia, anche collegamenti marittimi. Ogni chilometro aggiuntivo significa carburante, pedaggi, ore di lavoro e maggiore esposizione agli imprevisti. Naturalmente non tutti i prodotti venduti al Sud provengono dal Nord: il Mezzogiorno dispone di importanti filiere agricole, alimentari e industriali e riceve merci anche attraverso i porti. Manca inoltre una stima aggiornata e univoca della quota dei beni commercializzati nei supermercati meridionali prodotti nel Centro-Nord. Ma la concentrazione geografica della produzione rende evidente il ruolo strategico delle lunghe percorrenze.
Il Sud soffre l’assenza di reti ferroviarie
A complicare il quadro interviene un secondo elemento: la scarsa possibilità di sostituire i camion con altri mezzi di trasporto. Secondo l’Istat, nel 2024 il 96,8% delle tonnellate movimentate nel trasporto terrestre interno italiano ha viaggiato su strada. È una dipendenza nazionale, non esclusivamente meridionale. Il Nord, tuttavia, dispone di una rete di terminal intermodali e collegamenti ferroviari merci più sviluppata, capace di assorbire parte dei grandi flussi tra poli produttivi e logistici. Al Sud queste alternative sono più limitate. E anche dove arriva la ferrovia, l’ultimo tratto verso depositi, supermercati e negozi resta prevalentemente affidato ai camion. Un fermo dell’autotrasporto può così colpire contemporaneamente le merci in arrivo da lontano e quelle già presenti nei magazzini locali.
C’è poi un terzo aspetto, spesso trascurato: i camion che trasportano merci dal Nord al Sud non appartengono necessariamente ad aziende settentrionali. Numerose imprese di autotrasporto meridionali operano sull’intero territorio nazionale, raggiungono gli stabilimenti del Nord, caricano i prodotti e li consegnano ai clienti del Mezzogiorno. Per queste imprese il prezzo del gasolio pesa su viaggi molto lunghi, ai quali si aggiunge il problema economico dei carichi di ritorno: dopo una consegna al Sud, trovare merce da trasportare nuovamente verso Nord non è sempre semplice. Un camion che viaggia vuoto, o parzialmente carico, continua a consumare carburante e a generare costi senza produrre ricavi proporzionati. È un meccanismo che può ridurre i margini, soprattutto dei piccoli operatori.
Il Sud più esposto ai rincari
Il dato Istat conferma quanto l’intero sistema dipenda dai trasportatori professionali: sulle tratte nazionali superiori a 300 chilometri, il 98,2% delle tonnellate è affidato a imprese che lavorano in conto terzi. Non sappiamo quale quota di questi trasporti sia effettuata da aziende meridionali, ma è chiaro che la loro attività non si esaurisce entro i confini del Sud. La protesta di ottobre, con i blocchi in Campania, Calabria, Puglia e Sicilia, ha dunque portato alla luce una questione più ampia delle rivendicazioni sul gasolio. Il Governo è intervenuto con nuove misure di sostegno, mentre la mobilitazione si è progressivamente ridotta in diverse regioni. Rimane però irrisolto il problema della sostenibilità economica di una rete distributiva che deve collegare territori produttivamente diseguali.
Il paradosso è che il Sud rischia di pagare due volte questa distanza: attraverso i maggiori costi potenziali dei collegamenti necessari a rifornirlo e attraverso una maggiore esposizione alle interruzioni delle catene di approvvigionamento. Non è una conseguenza inevitabile per ogni prodotto o ogni trasporto. Ma è una fragilità strutturale che il caro carburante rende più visibile. E forse è proprio questa la questione che la protesta consegna alla politica: non soltanto quanto costa oggi un pieno di gasolio, ma quanto costa, ogni giorno, tenere collegata un’Italia che produce soprattutto in una parte del territorio e deve distribuire merci in tutto il Paese.
